【南美侨报网编译晓兆3月19日报道】“当时的情况非常糟糕。洗澡要去伊加拉佩（igarapé河），上厕所就在草丛里。根本没有别的办法。”卡车司机阿尔瓦罗讲述道。为了把大豆收成运往帕拉州（Pará）的米里蒂图巴港（Miritituba），他曾在卡车里一连停了好几天。

据《G1》报道，他并不是唯一一个。2月底，卡车车龙一度长达45公里，相当于1200至1500辆卡车，并一直蔓延至BR-163公路。这一地点是巴西北部最主要的农产品外运通道之一，接收来自马托格罗索州（Mato Grosso）的谷物。

司机们没有地方睡觉，没有饮用水，附近也没有厕所。司机杰斐逊也经历了这场大拥堵。他在公路上停了40个小时，之后又在港区内等了12个小时。

这场堵塞，只是巴西农业生产运输问题的一个例子：到达港口的卡车太多，而且几乎集中在同一时间，因为产量巨大，而用于储存粮食的仓库又不足；运输主要依赖卡车，而卡车的运量低于火车或船舶；许多公路没有铺设沥青，或者路况很差，导致运输更加缓慢、成本更高。

“谁的卡车里有吃的，就能吃点东西；谁没有，就只能挨饿。还好附近一些加油站会开车给我们送水。”他说。

除了生活上的不便，卡车司机还承受着经济损失。“我们靠跑运费生活。所以，如果你在排队里停上三天，那就是三天没有收入，因为他们不支付等候费。这纯粹就是亏损。”雷南说。

巴西全国运输联合会执行主任费尔南达解释说，就农业收成而言，对公路运输的依赖会带来损失：“这类货物最理想的运输方式，本应是那些适合运送大宗货物、运输成本更低的模式，也就是铁路和水路。”

但卡车并非如此。它们运量较小，而且消耗更多柴油。圣保罗大学农学院路易斯·德凯罗斯校区（Esalq-USP）物流研究与推广小组教授蒂亚戈·佩拉举例说，一辆运输谷物的卡车，大约每行驶2公里就要消耗1升燃油。这样一来，从产地到桑托斯港（porto de Santos）全程约2000公里的运输，耗油量可达1000升。

教授解释说，这种开支之所以更高，还与巴西幅员辽阔、运输距离漫长有关。“这是运输基础设施方面的一个重要问题，它削弱了巴西农业综合产业的竞争力。”

在司机们长时间滞留的米里蒂图巴港（Miritituba），唯一的进入方式就是卡车。佩拉指出：“而每到这个时期，当地码头都难以承受该地区到达的全部货运量。”

司机杰斐逊也证实了这一点：“港口没有足够的卡车停车场，于是就把公路当作等待区来使用。”

而对公路运输的依赖，又因道路质量偏低而进一步加剧。根据巴西公路委员会的数据，巴西全国只有大约12.4%的道路实现了铺装。“你根本没有路径上的选择。”杰斐逊说。

此外，还有所谓的乡村支路，即那些没有铺设沥青、把生产区连接到主干公路以便外运的道路。除此之外，路面坑洞和标识不清也是问题。佩拉说：“这会导致运输成本上升。因为，基本上，状况糟糕的公路会降低卡车速度，增加轮胎和维修开支，尤其还会提高燃油消耗。”

对卡车司机来说，坏路还会带来车辆损坏。比如贝泽拉在2月就因为碾过一个大坑而导致卡车故障。“这条路几乎都快被坑洞毁掉了……每天都有亏损故事发生。不是钢板弹簧断了，就是车轴断了。”丹西尼也这样描述。

没有地方存粮

卡车几乎同时涌向港口，还有一个原因：缺少储存粮食的仓库。“我们的产量一再刷新纪录，但基础设施却跟不上。所以，第一道瓶颈其实在田间地头就已经出现了。”巴西公路委员会执行主任雷曾德表示。

根据公路委员会的数据，巴西全国的仓储能力仅能覆盖大约80%的农业产量。“现在生产出来的东西，几乎都必须马上运走。这样一来，卡车最终就成了仓库。”她说。

“于是所有卡车都同时开去出口点交货。但等到了港口，港口往往又没有能力接收这么大的货运量。”佩拉说。

大量卡车滞留在港口排队，也意味着可供运输的车辆减少。这样一来，在收割季节，运费价格就会飙升。

据卡车司机加利纳称，这种拥堵现象在每年收成季都会发生，时间大约从1月持续到3月上半月。“本来应该在路上跑、在工作的卡车，却停在队伍里。收入甚至会掉到不到原来的一半。我们等了一整年，就是为了靠这波收成运输来偿还卡车债务。但队伍一堵，等到该还账的时候，我们根本赚不到足够的钱。”司机贝泽拉说。

运输成本上升，影响的不仅仅是企业，也会直接推高食品价格。

“所有这些因素都抬高了我们的‘巴西成本’。所谓‘巴西成本’，就是一系列使本国经济变得更昂贵的扭曲因素。因此，由于这种糟糕的基础设施，巴西国内的商品和服务都变得更贵。”佩拉解释说。

“问题在于，为了抵达同一个目的地，你必须走更长的距离。”雷曾德说。这是因为更长的路线会增加行程时间，也会提高燃油消耗。

因此，改善基础设施，不仅会让巴西国内受益，也会提升其在国际市场上的表现。“这会进一步带动巴西农业综合产业、经济运行、就业和收入增长，以及一系列相关因素。”这位教授表示。

根据佩拉的说法，巴西在基础设施方面的投资，仅占国内生产总值的0.4%到0.6%。“这个比例太低了，尤其是与美国和中国相比——它们的比例都在2%以上。巴西至少要达到2%，才能真正形成足够的基础设施，并确保更强的竞争力。”他说。

与农业收成增长相比，其他运输方式，如铁路和水路的运力占比反而在下降。“因为，基本上，我们现在生产和出口增长的速度，已经超过了例如巴西铁路基础设施增长的速度。”他还解释说，仓储设施也面临同样的问题。

雷曾德对此表示认同。她认为，既需要扩大并修复现有公路网络，也必须加大投资，增加其他运输方式的占比。“当不同运输模式实现一体化衔接时，整个运输系统才会变得高效。”她说。